Авто далекого будущего

Экологичный транспорт необходим всем, но доступен единицам.

Чистый воздух на первом месте

Перспективы развития транспортных средств с альтернативными энергоустановками обсудили  в сентябре в рамках 75-й международной научно-технической конференции в Тольятти. В ней приняли участие европейские, азиатские и российские автоинженеры, в том числе и представители ульяновского автопрома.

За последние десять лет в России количество автомобилей, работающих на природном газе, увеличилось в пять раз, но, несмотря на существующую тенденцию, массово на экомашины россияне пересядут еще не скоро.

С 2010 года в Ульяновске начала осуществляться программа по замене «бензинового» городского транспорта на экологичный. По городу уже ходят автобусы, работающие на газовых двигателях, которые соответствуют всем экологическим нормам. Именно экология стала основной связующей темой докладов на конференции, так как снижение выбросов CO2 в атмосферу становится основным требованием к автопроизводителям.

- «УАЗ» запустил в этом году серийное производство автомобилей категории M2G, которые соответствуют требованиям токсичности Евро-4. Двигатели на этих автомобилях, поставляемых нами в Европу, соответствуют уровню экологичности по выбросам CO2, который идет без штрафов в странах поставки, – рассказал директор по техническому развитию ОАО «Соллерс» Сергей Гайсин. – Но дальше будет сложнее, так как обеспечивать все возрастающие требования традиционной технологией невозможно. Соответственно, нужно разработать новые технологии, запускать их испытания, производство, ставить вопросы, обсуждать их вместе с партнерами, государством и правительством.

Вице-президент по техническому развитию ОАО «АвтоВАЗ» Евгений Шмелев пока достаточно осторожно высказывается на тему перевода «вазов» на газовые двигатели. Он считает, что говорить о массовом производстве рано из-за нерентабельности таких машин ввиду слабого распространения автомобильных газонаполнительных компрессорных станций (АГНКС) в России.  

- Я бы не стал подтверждать информацию о том, что на заводе с 2012 года будут выпускаться автомобили на газовом топливе. Несмотря на оптимистичный доклад  представителя Газпрома, который прозвучал на конференции, количество газовых станций, позволяющих автомобилистам пользоваться этим видом топлива в каждом регионе, пока недостаточно. К тому же «под газ» мы разрабатывали конкретный автомобиль – «Лада Приора». Он должен окупаться разницей между ценой бензина и газа. Но прежде чем запустить производство, нужно посмотреть, какой процент этих автомобилей будет переведен на газ, окупится ли этот проект за оставшееся планируемое время жизни «Приоры» в сегодняшней конфигурации. Так что мы еще обсуждаем этот вопрос. Окончательного решения нет, – пояснил он.

Экологичность в сердце машины

Моторостроители же приступили к серийному производству битопливныхэкологичных двигателей еще в 2010 году. Например, большинство маршрутных такси в Ульяновске, а это преимущественно «ГАЗели», бегают на газобензиновых моторах.

- В 2010 году Ульяновский моторный завод в числе первых двигателестроительных предприятий приступил к серийному выпуску битопливных двигателей. С марта прошлого года начались поставки газобензиновых модификаций двигателей УМЗ-42167 на Горьковский автомобильный завод для комплектации газобаллонных автомобилей «ГАЗель-БИЗНЕС». В 2011 году продолжено развитие линейки газобензиновых двигателей, – рассказал «ДО» директор по развитию Ульяновского моторного завода «Группы ГАЗ» Сергей Силантьев. – Пока двигатель УМЗ-42167 выпускается в рамках норм экологического стандарта Евро-3, но с января 2012 года завод переходит на производство по стандарту Евро-4.

Сейчас, по словам г-на Силантьева,  ульяновские моторы нового экостандарта (УМЗ-42164) прошли все сертификационные испытания и подтвердили соответствие европейским требованиям. Уже в ноябре 2011 года планируется изготовить пилотную опытно-промышленную партию моторов УМЗ-42164. Выпуск этих двигателей планируется в двух модификациях: бензиновой и газобензиновой. Производственные мощности Ульяновского моторного завода позволяют делать двигатели нового экологического класса в объеме 80 тыс. штук в год. 

Электромобиль – это пока дорогая игрушка

Если автомобили на метане постепенно отвоевывают свое место среди городского транспорта, то широкое использование электромобилей и автомобилей с гибридными двигателями – это очень отдаленное будущее. Их основной плюс – в сокращении вредных выбросов в окружающую среду на 39% и экономия расхода топлива (на 18% при использовании гибридного двигателя и на 21% при электромобиле). Минусы в том, что даже при таком сокращении расходов ни электромобиль, ни «гибрид» невыгодны, потому что очень дороги. Например, стоимость иномарки эконом-класса увеличится примерно на 6 тыс. евро. Электричество – не самая дешевая энергия, а аккумуляторные батареи занимают слишком много места и прилично весят.

- Электромобили лишь тогда завоюют рынок, когда их оснастят недорогими и очень емкими аккумуляторами. Пока таких не придумали, – считает главный редактор газеты «Авторевю» Михаил Подорожанский, в течение месяца испытывавший электромобиль. – Пока машинки на электротяге максимально без зарядки проезжают только до 150 километров, а подзарядить их зачастую просто негде.  Думаю, пока они будут популярны в странах с мягким теплым климатом, где не нужно отапливать или охлаждать салон, и только в условиях города.

Массового производства электромобилей в России в ближайшее время не планируется. Среди основных причин – отсутствие господдержки и собственной компонентной базы (все детали электродвигателя импортные), что сильно повышает цену такого авто.

- Сегодня ни один российский завод к выпуску гибридных авто и электромобилей не готов, – считает Евгений Шмелев. –  Если, согласно принятой стратегии, мы говорим, что основная наша задача  – повышение прибавочной стоимости в стране за счет внутреннего производства, то нужно думать не только  об автомобилях, но и об автокомпонентах, сфере их обслуживания.  Нужно иметь не книжные, а реальные их испытания в условиях нашей страны, разных климатических зонах. Необходимо  разрабатывать законодательную базу, обсуждать вопрос их сертификации.  То есть готовиться к тому, что  через какое-то время нас все равно захватит электромобильная тематика. Иначе мы окажемся в окружении, которое «схлопнет» нас и по технике, и по бизнесу. И произойдет это очень быстро.

Что делать с рухлядью?

Еще одна проблема, интенсивно влияющая на экологию в целом и безопасность дорожного движения в частности, – это стареющий с каждым годом парк автомобилей, который и дает основной выброс вредных веществ в атмосферу. Что интересно, имевшую бурный успех программу утилизации старых машин на тольяттинском автозаводе считают неперспективной. И еще думают – продолжать ли ее. 

- Разовые программы проблему с выбросами не решают. Нужно разрабатывать предложения и мотивационного характера, и законодательные, и налоговые, используя опыт других стран, которые такие программы уже имеют и реализуют. Предлагать продлить программу по утилизации я точно не буду,  – заявил Евгений Шмелев. – Она не может существовать в прежнем виде. Половина российского автомобильного рынка – это машины стоимостью не выше 10-11 тыс. евро. Меры стимулирующего характера, направленные на обновление автопарка,  нужны, но  не только такие «лобовые». И часть из них должна быть постоянной.

В Ульяновске же в ближайшее время ОАО «Соллерс» и правительство региона планируют запустить собственную программу утилизации. Соглашение о ее реализации пока не заключено, но,  по словам губернатора Сергея Морозова, воспользоваться ею смогут не только жители области, но и все россияне.  Программа утилизации рассчитана на четвертый квартал 2011 года и 2012 год. За время действия новой программы по ней планируется продать около тысячи автомобилей. Конкретные суммы скидок, которые будут предоставлены ОАО «Соллерс» и Ульяновской областью покупателям «УАЗов», пока не обозначены. 

Катерина Крылова