Когда же «встанем на крыло»?

«Аэро» апрель 

«Авиационным» месяцем в Ульяновске всегда считался август. Ко Дню авиации приурочены авиашоу и торжественные собрания, городские праздники и заводские «дни открытых дверей», награждения и подведение итогов. В августе полтора года назад было официально объявлено о создании в Ульяновской области авиационного кластера. Сообщение об этом прозвучало на главной авиаплощадке страны – авиасалоне МАКС в Жуковском. Глобальная цель новации заявлялась так:  «Получить на территорию области ключевые компетенции авиастроения не только путем лоббирования, но и через создание самой качественной продукции».  

Но в 2011 году серьезные «авиасобытия» начинаются  за четыре месяца до августа. 15 апреля Правительство РФ должно получить на рассмотрение проект государственной программы развития авиационной промышленности до 2025 года – концептуальный документ, разработчиками которого стали Минпромторг, Минэкономразвития, Минфин, Минтранс и Минобороны совместно с интегрированными структурами и государственными научными центрами. А 22 апреля в Ульяновске открывается Первый международный авиационно-транспортный форум, который, по замыслу правительства региона, должен стать ежегодной площадкой федерального уровня для обсуждения ключевых вопросов развития авиационного транспорта страны.

Заявленные темы для дискуссий  – развитие авиатранспорта и грузовой авиации, международная кооперация в сфере гражданского авиастроения, подготовка летных и инженерных кадров, становление отрасли техобслуживания и ремонта воздушных судов. Площадками форума станут аэропорт «Ульяновск-Восточный», завод «Авиастар-СП» и новый деловой центр Ульяновска –  «Imperial Club Deluxe».

Но форум форумом, а что такое «авиационная тема» для тех, кто бывает в Ульяновске не наездами, а живет в городе, для которого придуманы целых два бренда – «Ульяновск – авиационная столица» и «Ульяновск к взлету готов»? 

Ульяновск авиационный

С авиационной тематикой нам повезло еще в пятидесятых годах прошлого столетия. В 1950 году из Оренбургской области в Ульяновск была перебазирована Школа высшей летной подготовки (сейчас это Ульяновское высшее училище гражданской авиации, одно из пяти ведущих летных училищ страны). В 1954 году приказом Министерства авиационной промышленности образован Ульяновский филиал  Раменского ОКБ 149 (ныне ОАО «Ульяновское конструкторское бюро приборостроения»). В 1976 году основан Ульяновский авиационно-промышленный комплекс (ныне ЗАО «Авиастар-СП»). В 1983-м – создан Ульяновский НИИ авиационных материалов и открыт Ульяновский филиал Всесоюзного института авиационных технологий. Первое акционерное общество, зарегистрированное в Ульяновске, тоже авиационное – компания  «Волга-Днепр».  Было это в 1990 году.  

Сегодня Группа компаний «Волга-Днепр» – лидер мирового рынка авиаперевозок сверхтяжелых и негабаритных грузов, ее представительства расположены в девяти странах мира.  УВАУ ГА, успевшее побывать базой для подготовки не только российских летчиков, но и зарубежных (для стран-членов СЭВ), планирует совместный проект с Оксфордской авиационной академией – международный центр профессиональной подготовки пилотов. Концерн «Авиаприборостроение», в который входит ОАО «УКБП»,  определил это ульяновское предприятие центром компетенции по разработке комплексов бортового оборудования гражданских вертолетов. А «Авиастар-СП» позиционируется как главная сборочная площадка Объединенной авиационной корпорации.

Столь высокая концентрация предприятий авиационной тематики – как плюс для региона, показатель его высокого промышленного и интеллектуального потенциала, так и «ахиллесова пята». Слишком  велика «авиационная» доля в ВРП, в объеме налоговых доходов, в структуре занятости населения, а потому – слишком велики риски. Если сдача одного самолета оборачивается полутора- двухпроцентным рывком в региональном индексе промпроизводства, то стагнация авиапрома становится настоящими оковами для всей экономики и потенциальным очагом социального напряжения.

Главное же – степень влияния региона на состояние дел в авиационной отрасли ограничена. Авиастроение – это сфера большой государственной политики, будь то выбор стратегических проектов, бюджетное финансирование новых разработок, утверждение условий лизинга  или  таможенная политика по ввозу авиакомплектующих зарубежного производства либо импортной авиатехники для российских компаний-авиаперевозчиков. 

Чтобы летать

К сожалению, на протяжении практически двух десятилетий эта политика не была на пользу отечественному авиапрому. Вот данные из аналитической записки ульяновской «Стратегии-2020». В 1995 году в России произведено 65 гражданских самолетов. В 2000-м – лишь 25.  Дальше – еще падение: 20, 10, 13…  В 2006-м мы скатились к критическому минимуму – восемь новых  машин. На всю страну!

Именно  2006-й стал переломным годом, «точкой отсчета» для новой политики государства в сфере авиастроения. Тем самым дном, от которого уже надо было либо активно отталкиваться, чтобы выплывать наверх, либо смиренно сдаваться, принимая смерть как неизбежность.

Попробовали «оттолкнуться». На 2006-й приходятся системные вехи в оживлении российского авиапрома. Определена стратегия. Названы  приоритеты. Консолидированы авиационные активы.  В Стратегии развития авиационной промышленности России, принятой в 2006 году, главная задача сформулирована так: повысить конкурентоспособность отрасли, вернуться на мировой рынок в качестве третьей авиационной державы. Подсчитали: чтобы быть третьими в мире, нужно держать 10-15% рынка. Исходя из этого, определили целевые показатели по рыночной доле – 10% в гражданском самолетостроении, 14% – в военном, 15% – в вертолетостроении.

Указ президента РФ «Об открытом акционерном обществе «Объединенная авиастроительная корпорация» вышел в феврале 2006 года. А 20 ноября новое юрлицо – ОАО «ОАК» – было  зарегистрировано.  Приоритетными направлениями деятельности значились разработка, производство, реализация, сопровождение эксплуатации, гарантийное и сервисное обслуживание, модернизация, ремонт и утилизация авиационной техники гражданского и военного назначения. Словом, весь жизненный цикл всего того, что создается, чтобы летать.

В ОАК вошли 17 открытых акционерных обществ, занятых проектированием и производством авиатехники по всей стране – от Комсомольска-на-Амуре до Таганрога. И одно закрытое акционерное общество – «Авиастар-СП».  Впрочем, три года спустя в перечне самостоятельных юрлиц, входящих в ОАК, «Авиастар» уже не фигурирует:  в 2010 году ульяновский авиазавод стал бизнес-единицей корпорации «Иркут».  Сферой компетенции предприятия остается производство самолетов, коммерческая же составляющая деятельности – поиск заказчиков и продажа лайнеров – теперь забота «Иркута».  

Как бы то ни было, все взлеты и падения ульяновского предприятия теперь немыслимы без ОАК. С вхождением в Объединенную авиакорпорацию для «Авиастара» начался новый этап истории. Во-первых – выделяются серьезные федеральные средства для снижения долговой нагрузки и на модернизацию производства. Во-вторых – появился солидный госзаказ (на  транспортные самолеты для Минобороны). В-третьих, предприятие включено в кооперацию авиазаводов по выпуску самолетов, признанных перспективными для страны. 

В сентябре 2008 года под председательством главы Правительства РФ Владимира Путина на ЗАО «Авиастар-СП» прошло совещание по вопросам развития гражданской авиации России. Именно тогда прозвучало, что ОАК делает ставку на линейку самолетов, которые могли бы конкурировать с зарубежными воздушными судами – Ту-204СМ (модернизированный вариант ульяновского Ту-204) и две абсолютно новые машины – МС-21 (проект корпорации «Иркут») и Sukhoi Super Jet 100 (SSJ) – детище ЗАО «Гражданские самолеты Сухого». На реализацию проектов предполагалось выделить из федерального бюджета с 2009 по 2011 годы 130 млрд. рублей.

Ульяновск имеет отношение к каждому из этих трех проектов. К первому – самое непосредственное. В двух других участвует в рамках кооперации. 

Дотационный эталон 

В апреле 2011 года директор департамента авиационной промышленности Минпромторга РФ Юрий Слюсарь дал большую пресс-конференцию по итогам развития российского авиапрома и ближайшим его перспективам. Невозможно не процитировать ключевой посыл, растиражированный практически всеми СМИ:

- Мы подчеркиваем уникальную роль отрасли как некоего мультипликативного паровоза, который будет вытаскивать за собой другие отрасли, интеллектуризировать структуру ВВП. По опыту наших коллег из Евросоюза и Америки, до четверти экономики и промышленности этих стран ориентировано на авиационные стандарты. То есть авиация – это еще и некий эталон, который задает правила игры для значительной части экономики.

Сейчас Россия сохраняет второе место в мире по объемам поставок военных самолетов, третье – по поставкам вертолетов, далее – «мы вышли из пропасти в двигателестроении, можем предложить конкурентоспособные продукты в приборостроении и агрегатостроении, у нас сохранились наука, кадровый потенциал».

Однако нынешний этап развития авиастроения в Минпромторге характеризуют как этап преодоления технического отставания. Из 75 самолетов, что ОАК поставила заказчикам в 2010 году, гражданских – лишь семь. Гражданский сегмент корпорации по-прежнему финансово неустойчив. Рентабельность программ отрицательная, себестоимость машин выше цены, по которой покупатели готовы их приобретать. 

- Те 20 лет, которые отрасль провела в яме, не позволяют сейчас предложить рынку конкурентоспособный продукт, – цитирует директора департамента авиапрома портал «АвиаПорт». – И авиакомпании тоже можно понять: у них всего 1-2% рентабельность, они тоже выживают, они покупают то, что приносит деньги.

На пресс-конференции заявлено, что бюджетные дотации в производство гражданских самолетов сохраняются. Направлены они будут, в том числе, на компенсацию разницы между рыночной стоимостью и себестоимостью продукта. А инструментов преодоления губительного для российского авиапрома дисбаланса  между производственными затратами и ценовыми притязаниями рынка лишь два – переход на новый технологический уклад «с точки зрения проектирования, производства, техпроцессов изготовления, и не только у финалистов, но и у комплектаторов»  плюс увеличение серийности.  И решать эти задачи надо одновременно.

На переходном этапе 

В феврале 2011 года в Объединенной авиакорпорации официально сменилось руководство. Пришедший на смену Алексею Федорову Михаил Погосян (бывший первый вице-президент ОАК и генеральный конструктор РСК МиГ) известен как жесткий руководитель и сторонник программного метода управления. В своем первом интервью (в конце марта его получила газета «Коммерсант») Погосян заявил, что за счет развития перспективных программ к 2025 году доля гражданского самолетостроения в выручке ОАК будет составлять 51%. Пересмотра стратегии новый президент корпорации не сулит. Но предприятиям, входящим в ОАК, обещана ревизия, реформирование и модернизация. Ульяновск Погосян посетил уже в начале марта. Главной целью рабочего визита президента ОАК называлась оценка состояния производства. Изменений в действующие программы пока не вносится, топ-менеджмент «Авиастара» остался тем же.  

О том, как выглядит ЗАО «Авиастар-СП» на современном «авиапространстве» страны и чего ждать предприятию от госпрограмм и стратегических планов ОАК,  «ДО» попросило рассказать заместителя председателя Правительства Ульяновской области Вильдана Зиннурова.

- «Авиастар» на сегодняшний день – самый современный завод России, который имеет несколько перспективных проектов, – говорит господин Зиннуров. – Четко определена его специализация – транспортное авиастроение. Хотя мы имеем серийное производство гражданских пассажирских самолетов, но все-таки ключевой компетенцией завода  является производство транспортных самолетов: Ил-476 (модифицированный вариант тяжелого транспортного Ил-76), различные модификации сверхтяжелых Ан-124 «Руслан», а также российско-украинский Ан-70. Ведется речь и об индийском контракте: МTА – среднетранспортный самолет грузоподъемностью 20 тонн. Проект реализуется с нуля, в декабре создано совместное российско-индийское предприятие, идет наполнение финансами (пока – по 300 млн. долларов с каждой стороны), должно начаться проектирование самолета. Если проект состоится в принципе, то площадка для него уже определена  – «Авиастар». 

По транспортной авиации ситуация в целом неплохая. В госпрограмме вооружений до 2020 года прописано более 70 самолетов Ил-476.  Заказчик – Минобороны, строка финансирования в федеральном бюджете  защищена. Задача ОАК – в установленные сроки поднять два самолета, провести испытания и с 2014 года начать поставки машины.

- Полагаем, что первый летный образец уже в конце 2011 года должен быть собран, на октябрь запланирована его передача для летных испытаний, – рассказывает Вильдан Зиннуров. – Элементы фюзеляжа практически состыкованы, первый самолет находится в стапелях, второй –  тоже в работе. Сейчас принимается решение о запуске в серию еще как минимум пяти самолетов. То есть рисков по 76-му изделию меньше, чем по Ту-204. В федеральной целевой программе предусмотрены деньги и на разработку самолета, и на закупку.

До 2016 года «Авиастар-СП» должен модернизировать для Минобороны 20 машин Ан-124 «Руслан». Контракты подписаны, работы выполняются. В 2010 году заказчику переданы три самолета, на  2011 год планируется еще два. Это действующие машины, у которых усиливают конструкцию, увеличивают ресурс. На запуск же в производство новых «Русланов» потребуется примерно пять лет. Здесь нужно решать вопросы по техдокументации (держатель лицензии – Украина) и источникам финансирования. Работа  предстоит очень серьезная.

- Компания «Волга-Днепр» заявляет, что при возобновлении производства готова купить до 40 воздушных судов, – напоминает господин Зиннуров. – Перевозчик активно лоббирует эту тему на протяжении последних пяти лет, ищет партнеров, предлагает варианты своего участия в проекте. Но без бюджетного финансирования этот проект не поднять.

Перспективные разработки ОАК по гражданскому авиастроению тоже не обходятся без «Авиастара». Если раньше говорилось, что для нового российского самолета МС-21 в Ульяновске будет только собираться интерьер и выполняться окраска, то сегодня уже идет речь о том, что в Ульяновск будут поступать части фюзеляжа и окончательная сборка станет производиться у нас.

- Объективно это правильно, экономически обосновано, потому что МС-21 – это замена нашему Ту-204 и модернизированной версии Ту-204СМ, – поясняет господин Зиннуров.  – МС-21 – самолет абсолютно новый. Пока есть только эскизный проект, и началось проектирование. Тем не менее, с 2016 года должны пойти серийные поставки лайнера.

А что же Ту-204СМ, на который в Ульяновске столько надежд? Эта программа несколько раз находилась под угрозой срыва: сначала от самолетов отказался стартовый заказчик Iran Air, затем не подтвердила контракт авиакомпания «Атлант-Союз». Каких усилий правительству региона и ОАК это стоило – не озвучивается, но в январе 2011 года появилась официальная информация о том, что программа выпуска Ту-204СМ будет сохранена. 

На совещании у вице-премьера Сергея Иванова принято решение дополнительно профинансировать эту программу из госбюджета. Поставки самолета новому стартовому заказчику – авиакомпании Red Wings – должен поддержать Внешэкономбанк. Как сообщило агентство РБК, контракт на 44 Ту-204МС между лизинговой компанией «Ильюшин Финанс Ко» и  Red Wings оценивается в 1,5 млрд. долларов. Первоначальный единовременный взнос составляет 10%. В дальнейшем сделка будет финансироваться за счет кредитных ресурсов ВЭБа. Поставки должны начаться в 2012 году. А 29 декабря 2010 года, напомним, были проведены летные испытания первой машины.

Что значит сохранение программы по ТУ-204СМ для Ульяновска – объяснять не надо. А независимые эксперты оценивают ситуацию с позиции государственной политики.

- Сохранение программы Ту-204СМ – правильное решение в случае, если Россия хочет сохранить статус производителя гражданских самолетов, – заявил главный редактор журнала «Авиатранспортное обозрение» Алексей Синицкий. – Ту-204СМ является машиной переходного этапа и ступенью к выпуску более передового проекта российского авиапрома – МС-21.

Как сообщили «ДО»  в Правительстве Ульяновской области, планируется, что в рамках Авиатранспортного форума  в Ульяновске контракт по Ту-204СМ будет подписан.

- Коль скоро это случится, мы сможем говорить о том, что Россия сохранила серийное производство гражданских самолетов, – говорит  Вильдан Зиннуров. – Если серийных заказов (хотя бы 10-15 самолетов) не будет, возникнут проблемы и с эксплуатацией существующего парка, потому что выпуск комплектующих изделий начнет сворачиваться. Это путь в никуда. Политические решения приняты, их надо исполнить. 

Самолет 2020 

Программа развития российского авиапрома до 2025 года предполагает три этапа – «Стабилизационный» (2011-2013 годы), «Рентабельность» (2013-2018-й) и «Самодостаточность» – когда «отрасль будет создавать такой поток доходов, который позволит привлекать кредитные ресурсы и давать положительную бюджетную эффективность».  Третий этап включает в себя модернизацию существующего продуктового ряда и продвижение на рынок новых продуктов.

Как заявил господин Слюсарь, две ключевые программы производства самолетов SSJ и МС-21 не смогут обеспечить достижения  стратегической цели – стать третьими на мировом рынке авиапрома. А потому в Минпромторговли говорят о создании «Самолета 2020» – некоего нового прорывного проекта, на маркетинговые исследования по которому уже в 2011 году планируется потратить 120 млн. рублей. Скорее всего, это будет гражданский самолет. Заявлено, что рассматривается широкий спектр перспективных программ: сверхзвуковой самолет, широкофюзеляжный самолет с нормальной и ограниченной дальностью полета, беспилотный самолет, а также тяжелый транспортный.

А что думают о будущем российской авиации те, кто занимается конструированием воздушной техники? «ДО» адресовало этот вопрос директору Ульяновского филиала Конструкторского бюро ОАО «Туполев» Станиславу Рыжакову.

- Считаю, что будущее у российской авиации – перспективное, с активным развитием проектов нового поколения, в которых будут широко использоваться композиционные материалы и нанотехнологические разработки, – говорит господин Рыжаков. – Что касается развития авионики, то здесь, во-первых, должен быть заложен принцип максимальной автоматизации работы оборудования, построенного с привлечением результатов высоких технологий, во-вторых – реализована беспроводная передача информации, и, в-третьих, увеличение количества датчиков и контрольных систем на борту самолета. А самое главное – повышение комфортных условий для пассажиров и использование альтернативных видов топлива: газового, водородного и других типов, которые экологически чисты и не создают негативного воздействия на окружающую среду. Применение новых наработок требует от государства и совершенно новых кадров технического персонала – инженеров-аналитиков. Такие кадры ни в нашей стране, ни в других странах не готовят, но именно Россия способна опередить всех в подготовке подобных специалистов.

Кластерное будущее

Авиация названа одним из приоритетов экономического развития Ульяновской области. Членами консорциума «Научно-образовательно-производственный кластер «Ульяновск-авиа» стали промпредприятия, аэропорты, авиакомпании, НИИ, вузы.

О целом ряде проектов авиакластера, ядром которого является «Авиастар-СП», мы уже рассказали. Кроме того, в Ульяновске начинается строительство завода по производству композиционных конструкций ЗАО «АэроКомпозит» (в 2012 году завод должен выпустить первое готовое изделие – «черное крыло» на первый самолет МС-21). Запускается проект компании «Evektor»: серийный выпуск турбовинтового воздушного судна EV-55  в Ульяновске планируют начать в 2013 году. В перспективе – изготовление летательных аппаратов типа «термоплан». Бизнес-план по реализации программы ОАО «Локомоскайнер» предусматривает производство двух таких аппаратов. Заморожен, но не отвергнут проект по выпуску сверхлегкого реактивного аэротакси – самолета Eclipse 500.

Серьезное международное будущее Ульяновска авиационного связано с портовой особой экономической зоной на базе аэропорта «Ульяновск-Восточный».  На территории ПОЭЗ будет базироваться ряд авиапроизводств (как  абсолютно новых – «АэроКомпозит», «Evektor», «Локомоскайнер», так и связанных с конвертацией действующих воздушных судов – проект «Airbus Conversion» предусматривает конвертацию пассажирских Airbus A320/321 в грузовые), а также центр технического обслуживания самолетов российского и иностранного производства, терминально-логистический комплекс.

Большие инвестиции предусмотрены в модернизацию аэропорта «Ульяновск Центральный», расширяется география прямого воздушного сообщения Ульяновска с городами России. Обещана и активная административная и финансовая поддержка предприятиям малого и среднего бизнеса, которые займутся производством авиакомпонентов.

- У нас нет сомнений, что все, что можно было собрать в стране по авиации, мы собрали в Ульяновской области, – говорит Вильдан Зиннуров. – Пул проектов огромен. Не хватает одного, очень серьезного элемента – серийного выпуска самолетов. Мы уже подзабыли, как уходят в небо новые лайнеры, произведенные на «Авиастаре». Если ежемесячно из ворот «Авиастара» будет выкатываться хотя бы по одному самолету – это будет совсем другая жизнь для региона и совсем другое настроение у авиастроителей. Тогда уже вряд ли кто усомнится в том, что Ульяновск – авиационная столица.     

Мария Мишина