Куда движется частный извоз

Главным действующим лицом ульяновского рынка пассажирских перевозок сегодня является маршрутное такси. Но главный — не значит единственный.

Ниши поделены
Среди юрко снующих по городу маршруток нет-нет да промелькнет какой-нибудь видавший виды автобус с гордой надписью «Частный. Льгот нет», деловито прокатит незабвенная ВАЗовская «классика» с яркими шашечками такси, прогремит по рельсовым стыкам трамвай. Представители всех этих видов общественного транспорта утверждают, что каждая из занятых ими ниш не только имеет право на существование, но является для города незаменимой.

Ну просто «каждому жителю Ульяновска — свой вид транспорта». Есть принципиальные приверженцы автобусов; есть многочисленная когорта льготников, для которых муниципальный электротранспорт — единственный и любимый; много и тех, кто, ощутив преимущества быстрой маршрутной езды, ни за что не променяет шуструю «Газель» на неспешный «ПАЗик», «сработанный» еще во времена Советского Союза. Золотое же время такси — раннее утро и поздний вечер, переходящий в ночь. А еще — праздники (говорят, в новогодье ульяновцы перемещались по городу исключительно на таксомоторах).
Но рассуждая об отсутствии нишевой конкуренции, транспортники все же лукавят. Если бы не маршрутки, перетянувшие на себя платежеспособный пассажиропоток, не пришлось бы трамваям и троллейбусам перевозить в основном льготников и тихо угасать в отсутствие бюджетных дотаций. Если бы не пусть немногочисленные, но автобусы, заволжские маршрутчики давно бы взвинтили цены на проезд до заоблачных высот. И если бы не частный извоз, появившийся в нашем городе с началом рыночных реформ, муниципальные автобусы, возможно, еще доживали бы свой век на дорогах Ульяновска.
Но именно доживали. Нужно признать, что частник не просто вытеснил с рынка муниципальный транспорт, создав ему реальную конкуренцию. Частник спас город от неизбежного кризиса пассажирских перевозок. Если бы не личный автотранспорт — сначала автобусы, затем «уазики», позже «Газели», — Ульяновск мог вовсе остаться без пассажирского автотранспорта. Для ПАТП, державшихся на плаву благодаря бюджетным дотациям, условия рынка оказались смертельными.

Маршруточный сервис
Как всякий малый российский бизнес, частный извоз пережил времена практически полной свободы и сверхприбылей, правового становления и множественных попыток государственного регулирования, ценовых баталий и формирования относительно качественной услуги. Сегодня он довольно структурирован, но все еще неоднороден.
Услуги маршрутного такси в Ульяновске оказывают порядка 700 лицензиатов, около 200 налоговых агентов, 700 частных предпринимателей. Шесть лет назад значительная часть ульяновских перевозчиков объединилась в некоммерческое партнерство. Сначала оно азывалось «Симбирский маршрут», а четыре года спустя стало именоваться Ульяновским территориальным объединением работодателей коммерческого транспорта «Наш город». Объединяет оно порядка 40 маршрутов, около 1,5 тысячи машин. Владельцы маршрутов сообща вырабатывают правила игры на рынке автоперевозок, представляют свои корпоративные интересы в органах власти, ведут переговоры с регулирующими структурами, обеспечивают стабильность движения транспорта.
Ведь что, по большому счету, нужно пассажиру? Комфорт. Безопасность. Гарантированное соблюдение графика движения. Однако недовольным маршрутным сообщением в Ульяновске по-прежнему несть числа. В вину маршрутчикам ставятся и бесконечные пробки на подступах к волжскому мосту, и аварийные ситуации, возникающие на дорогах с завидным постоянством, и высокая, на взгляд горожан, стоимость проезда в общественном транспорте.
«Кто воспитает водителя маршрутки?» — время от времени вопрошают местные СМИ. «Плодами воспитания» стали таблички в салонах «Газелей» с координатами перевозчика и указанием телефонных номеров контролирующих служб, подробные схемы маршрутов, отказ от промежуточных остановок по первому требованию пассажира. Все мы свидетели того, как водителей маршрутных такси отучали курить за рулем, скрашивать свои нелегкие трудовые будни громкой музыкой радио «Шансон», вести во время движения беседы по телефону. Все это, конечно, по-прежнему случается, но уже скорее как исключение, чем как правило.
Однако тонированные стекла, установленные в салонах дополнительные сиденья, а то и запасное колесо, заботливо пристроенное под креслами для пассажиров, остаются реалиями сегодняшнего маршруточного «сервиса». И здесь уже вопросы к тем, кто контролирует этот вид общественного транспорта. Не запрещено — значит, разрешено?

Маршруты — по конкурсу
Уточним, что правоотношения в области перевозок относятся к гражданскому законодательству и регулируются Гражданским кодексом РФ. Есть также ряд нормативных правовых актов — от Устава автомобильного транспорта федерального масштаба до Положения об обеспечении безопасности перевозок пассажиров автобусами. Для осуществления перевозок на автобусах и маршрутных такси требуется соответствующая лицензия. Контролирует соблюдение условий лицензирования
Управление государственного автодорожного надзора по Ульяновской области. По данным мэрии Ульяновска, по результатам проверок выполнения условий лицензии уже закрыто 34 неэффективно работающих маршрута.
А еще пассажирские перевозки являются сферой пристального интереса муниципальных органов власти — поскольку федеральный закон о местном самоуправлении определил вопросы транспортного обслуживания населения сферой ответственности городских властей. Действующая в Ульяновске нормативно-правовая база, которая координирует интересы города и маршрутчиков, создавалась в течение 2005-2006 годов. Это плод совместного труда администрации города и комитета по транспорту и дорожному хозяйству областного правительства. Распределение маршрутов сегодня происходит на конкурсной основе. Конкурсы — открытые. Для их проведения создается комиссия, включающая представителей обеих сторон (представители перевозчиков определяются на городском координационном совете). Обязательные условия конкурса — наличие у транспортной компании отлаженной производственной базы, штатных медиков и механиков. Победители определяются по результатам голосования. Затем следует подписание договора на транспортное обслуживание населения. Контролирует выполнение условий договора отдел транспорта мэрии.
— Кроме конкурсов, проводится работа по объединению мелких перевозчиков в крупные транспортные компании, — сообщил в одном из январских интервью заместитель главы города Вячеслав Тютьков. — Это упрощает процесс перевозок. Снизилась загруженность проезжей части Ульяновска, сократилось количество дорожно-транспортных происшествий.
По данным Вячеслава Тютькова, на начало 2006 года на территории Ульяновска перевозками пассажиров занималось более 170 хозяйствующих субъектов, сегодня же их число уменьшилось до 48.

Автопарк меняется?
Но как долго хозяйкой ульяновских дорог будет оставаться «Газель»? Сегодня уже и сами маршрутчики признают, что оказались заложниками этой машины, ставшей когда-то их главным источником дохода и средством спасения всего ульяновского рынка пассажирских перевозок. Автомобиль стареет и физически, и морально. Ресурс нижегородской модели, заполонившей российские города и веси, исчерпывается. Рынок давно уже требует авто большей вместимости и комфортабельности.
Идеальным вариантом многие считают автобусы «Мерседес». Но замена парка потребует колоссальных денег. При нынешнем же уровне тарифов на проезд в маршрутном такси и сегодняшней насыщенности рынка рентабельность маршруточного бизнеса невелика, свободные средства в большом дефиците. А рискнуть на крупный банковский заем или серьезный лизинговый договор в условиях нестабильного рынка и полной неопределенности на ближайшую политическую перспективу едва ли кто отважится. Да и базы для ремонта и технического обслуживания «Мерседесов» в Ульяновске тоже нет...

---

Частник не просто вытеснил с рынка муниципальный транспорт, создав ему реальную конкуренцию. Частник спас город от кризиса пассажирских перевозок

---

Порывшись в памяти, можно припомнить, как в рамках программы внутриобластной кооперации на производственных площадях «Авиастара» обновлялись «Икарусы», принадлежавшие ульяновским ПАТП. Было это во времена губернатора Горячева. Некоторое время бегали по улицам Ульяновска и новехонькие венгерские автобусы, приобретенные по лизинговой схеме во времена губернатора Шаманова. Но схема эта дала сбой, и красивые зарубежные авто тихо исчезли из нашего города. Сегодня муниципальный автопарк исчисляется единичными, до неприличия старыми «Икарусами». Даже неловко за городскую власть, когда она приводит в перечне социальных маршрутов такие, как №30, 28, 41. До какого же уровня финансовой безнадежности нужно дойти, чтобы выпускать на улицы города такой государственный «транспорт» и приглашать малоимущих горожан активно пользоваться его услугами?
Впрочем, некоторый осторожный оптимизм вызвали сообщения областных властей о новых региональных целевых программах, в числе которых значится «Обновление подвижного состава общественного транспорта». Рассчитана эта программа на пять лет и предусматривает несколько этапов реализации. Общий бюджет — 290 млн. рублей. На эти средства планируется закупить 354 автобуса разных классов. Исполнение программы начнется в 2007 году, ее первый этап подразумевает выделение 12 млн. рублей на закупку 22 современных комфортабельных автобусов. Предполагается, что основное их количество будет работать на перевозке пассажиров из левобережной части города в правобережье. По мнению председателя областного комитета по транспорту и дорожному хозяйству Андрея Тюрина, прозвучавшему на декабрьской пресс-конференции, ввод в эксплуатацию новых автобусов приведет к соблюдению регулярного движения на данном маршруте, сокращению эксплуатационных расходов, повышению безопасности дорожного движения и комфортабельности перевозок. Маршрутчики восприняли это сообщение настороженно...

Такси заказывали?
За баталиями с маршрутными такси город как-то не сразу заметил, что заполнилась еще одна транспортная ниша — собственно такси. Сегодня услуги частного такси в Ульяновске оказывают свыше 60 компаний. А ежедневно пользуются этим видом транспорта порядка 10 тысяч горожан.
Пик роста нового сегмента рынка частных пассажирских перевозок пришелся на 2005 год, время отмены лицензирования этого вида деятельности. Возникла потребность в дешевом автомобиле, и им стала «Ока». Если на первом этапе развития рынка вход частника в компанию-перевозчик составлял 10-15 тысяч рублей, то на пике рыночного роста вступительный взнос снизился до 3 тысяч. Тариф по району составлял лишь 30 рублей. Невысокая стоимость автомобиля, небольшие амортизационные отчисления, высокая окупаемость возвели этот бизнес в разряд массовых. Такие известные сегодня в Ульяновске фирмы, как «Вжик», «Шансон», «Ретро», «Зебра», появились буквально в течение двух-трех недель. Компанию им составляли «Стрекоза», «Ока-такси», «СВ-такси», «Бонус», «Народное такси» и множество других компаний.
«Молодежь» рынка услуг част-ного такси билась за свое место под солнцем азартно и весело. В ход шли всевозможные рекламные акции, совершенствовалось качество услуг. «Деды» (фирмы, вышедшие из бывшего «Ульяновск-такси») и шести-семилетние «отцы» рынка (такие, как «Такса», «Вояж») присматривались к новичкам и на собственном примере показывали, как нужно работать.
Однако бурный рост закончился очень скоро. Уже к лету 2006 года начался спад, сегодня многие фирмы теплятся на уровне десятка машин. На фоне общего снижения цен на услуги такси стоимость проезда на «Оке» сравнялась с расценками на услуги ВАЗовской «классики». Естественно, пассажиры предпочитают «классический» комфорт. В большой чести и старые добрые «Волги», числящиеся в парке ряда компаний. Появилось в Ульяновске и «Евро-такси» — с иномарками и европейскими расценками на свои услуги. В среднем же цена такси установилась на сегодняшний день в пределах 50 рублей по району. И можно уже говорить, что горожане определились со своими «таксовыми предпочтениями». Выбрав однажды удобную для себя компанию, редко кто меняет ее в дальнейшем.
Ульяновский рынок такси приспособился и к свойственной ему сезонности. Сентябрь-январь — рост, затем — плавное снижение. Летом потребность в такси в Ульяновске cовсем невелика. Город уходит в отпуска, перебирается на дачи... Ежесуточный пассажиропоток тоже неровен. Основная нагрузка приходится на время с 5.30 до 11 и с 18 до 2-3 часов. Клиенту удобнее не выходить поздно вечером на остановку, дожидаясь отнюдь не гарантированную маршрутку, а вызвать такси.
Новые игроки на местном рынке такси уже редкость. Поэтому не осталось незамеченным появление в Ульяновске ООО «Дилижанс», имеющего в своем парке больше пяти десятков «пятерок», а также собственную базу, что по нынешним временам большая роскошь. По оценкам, покупка хорошей базы обходится в 5-7 млн. рублей, а для подавляющего большинства ульяновских таксовых компаний это деньги не просто серьезные, но неподъемные.
Собственные базы имеют единицы. В массе своей компании арендуют боксы. Или, что еще проще, владельцы автомобилей, работающие в частных компаниях на договорной основе, обходятся личными гаражами либо местами на платных стоянках.
Эксперты утверждают, что «свободных художников» в частном такси сегодня нет. Все, кто когда-то зарабатывал на жизнь частным извозом на личных автомобилях, предпочитают укрыться под надежное крыло фирмы. Здесь обеспечены и охрана, и гарантированные вызовы, и относительно стабильный доход. Договорная система предполагает, что определенную часть заработанного таксист отдает компании (как правило, работающей по упрощенной системе налогообложения). Договор может быть как разовым (когда человек просто хочет «подшабашить» в свой выходной), так и заключенным на определенный период. Хочешь числиться в штате компании, чтобы она платила за тебя налоги, — пожалуйста (для этого можно отдавать из заработанного фиксированную сумму налога, а все остальное — твое), хочешь работать как ИЧП и платить налоги сам — и такой вариант возможен.

И вас «отрегулируют»
Но отсутствие лицензирования отнюдь не означает полную свободу действий. Деятельность таксистов-частников регламентируют тот же Устав автомобильных перевозок и федеральное положение о таксомоторах. А инспекторов, проверяющих такси, интересует традиционный «джентльменский набор»: путевой лист, трудовой договор, договор аренды автомобиля...
Однако ульяновским таксистам нужно быть готовым и к более жестким требованиям.
Уже разработан областной закон, регулирующий правила поведения на рынке частных перевозок. В числе его требований — наличие в фирмах, оказывающих услуги такси, сертифицированных автомобилей с таксометрами, собственной мойки и СТО, штатного врача и механика. В принципе, эти требования были при лицензировании. Так что отсутствие такового с принятием нового закона окажется, по сути, формальным. Законопроект предполагает, что добросовестные фирмы, заключившие договор с мэрией, могут рассчитывать на получение статуса основного перевозчика. Последуют ли за этим статусом ощутимые преференции, сказать сложно. Урегулированы пока еще далеко не все вопросы, и рассмотрение этого законопроекта отложено.
Но эксперты считают, что это лишь дело времени. С принятием же закона рынок ожидают серьезные структурные изменения. Число перевозчиков значительно сократится. Мелкие компании, имеющие по семь-пятнадцать машин, будут вынуждены либо примкнуть к крупным, либо уйти с рынка. По оценкам, в городе может остаться не более 12-15 фирм, оказывающих услуги частного такси.
Перспективы у рынка серьезные. Но выживут здесь сильнейшие.