МАТФ-2012. Разбор полетов

Что ждет российскую авиацию? Куда движется отечественный авиапром и движется ли он вообще? Ответы на эти вопросы должен был дать Международный авиатранспортный форум-2012. Но в его первый день конкретных проблем было озвучено больше, чем конкретных решений.

Будущее под вопросом?

Россия уже давно не мировой лидер авиационной отрасли. Один за другим появляются новые центры авиастроения - Китай, Индия, Япония. Объем перевозок российской авиации в 10 раз меньше, чем в США, - 58 млн. наших пассажиров против 600 млн. американских. Такие данные за 2010 год привел член Совфеда РФ Константин Титов. Во всем виноват кризис 90-х, считают некоторые эксперты, например, президент ОАК Михаил Погосян.

Судя по озвученным на МАТФ-2012 федеральным планам, надежда на российский авиапром есть. В программе ОАК до 2025 года значатся:

- в гражданской авиации: ближнемагистральный SSJ100, среднемагистральный МС-21

- в военной: комплекс фронтовой авиации ПАК ФА, истребители Су-35 и МиГ-29 К/КУБ, учебно-тренировочный Як-130

- в транспортной: тяжелый военный Ил-76МД-90А, среднемагистральный Ан-70, крупнейший по грузоподъемности Ан-124 «Руслан».

В общей сложности - девять самолетов. Два из них производятся или будут производиться в Ульяновске - Ил-76МД-90А, и Ан-124. Ульяновское участие в проекте  МС-21 тоже значительно. Модернизированный Ил, как обещается, поднимется в небо в сентябре. Даты начала производства МС-21 и Ан-124 пока неизвестны.

Во всех выступлениях, прозвучавших на форуме, в один голос говорилось: если страна хочет остаться серьезной авиационной державой, ей необходимо интегрироваться в мировую авиацию. Но ведь интегрироваться - не значит стать посредником, территорией для реализации иностранных проектов?

Между тем, российские власти считают сборку зарубежных самолетов таким же перспективным направлением авиапрома, как и производство своих лайнеров.  Замминистра промышленности и торговли РФ Юрий Слюсарь перечислил «проекты с иностранным участием»: российско-индийский многоцелевой самолет MTA, двухмоторный многоцелевой вертолет AW 139, комплектующие материалы для Boeing(США), Airbus, Embraer(Бразилия).

В автопроме сборка зарубежных моделей авто уже набрала обороты. С таким количеством иностранной техники можно только предполагать, останется ли хоть сколько-нибудь ценной марка «Сделано в России».

Проблема - в кадрах

За последние 20 лет 160 авиапроизводителей, в том числе российских, заложили 40% инвестиций в сервис и только 5% в кадры, сообщил г-н Погосян. Россия, по его словам, лидер по инвестициям в инжиниринг. «Это признание того, что инженерная школа в РФ и структура подготовки кадров является одной из лучших в мире»,- заявил глава ОАК. Однако другие эксперты приводят другие факты.

«Да, есть талантливая молодежь, и она готова работать на предприятиях. Но, к сожалению, условия труда вынуждают их переходить в другие, зарубежные корпорации - в тот же Boeing, тот же Airbus», - констатировал г-н Титов.

«Важнейшим условием развития авиаперевозок является обеспечение профицита на рынке труда пилотов. Для этого нам придется переходить на новую программу их подготовки», - признал глава Минтранса РФ Максим Соколов.

Конкретных решений по созданию профицита летных кадров МАТФ в свой первый день, однако, не увидел.

Вечный проект - региональные перевозки

Жителей страны перевозят с востока на запад и с севера на юг через Москву, Санкт-Петербург и другие города-миллионники. А все потому, что региональные перевозки дорогие, и провинциал лучше потратит время на поезд, чем деньги на самолет. Достаточно привести один пример: открытие нового маршрута Ульяновск-Санкт-Петербург ажиотажа не вызвало. На сегодняшний день загрузка аэропорта «Ульяновск-Центральный» по этой линии меньше 50%.

«Воздушное такси использовать очень тяжело. Использовать чартер - возможно, но здесь потребуется серьезная поддержка государства. Решить проблему можно или высокой зарплатой в промышленности и сельском хозяйстве, или дотацией на авиаперевозки. Другого пути у нас нет», - заявил на форуме г-н Соколов.

Г-н Титов предложил начать производство высокоскоростных самолетов, способных преодолевать расстояния от Москвы до Петропавловска-Камчатского не за 7-10 часов, а за 2-3. «Это серьезная задача для конструкторских бюро. Но мы потеряли многие КБ. Нужно придать новый стимул развитию КБ, развитию конкуренции внутри страны между конструкторскими бюро. Я приведу здесь известный закон экономики, который гласит: если отсутствует конкуренция, не может быть развития. Поэтому мы должны здесь посмотреть, подумать и может быть прийти к какому-то решению», - сказал сенатор. Мы бы уточнили: посмотреть, подумать, прийти к какому-то решению и реализовать его на практике.

Еще одно препятствие для развития региональных перевозок - это проблема с сертификацией судов малой авиации. «У нас сегодня есть много предприятий, которые производят малую авиацию - авиацию двух, трех, пяти пассажиров. Но проблема сертификации машин оттягивает запуск в эксплуатацию на годы», - отметил Титов.

Глава Минтранса Максим Соколов не стал говорить про «годы», а обозначил конкретный срок: в Ульяновской области программа региональных перевозок будет реализована до конца года. 2012-го, надо полагать.

Эльмира Мухаметшина

Фото Сергея Ершова