Рынок перевозок набирает километры и килограммы

Российские транспортники увеличивают объемы, адаптируются к перипетиям рынка и готовятся к новшествам в государственном регулировании отрасли.

Поехали

Считается, что бизнес перевозок – один из самых рентабельных. По автоперевозкам, например, называют в среднем около 10%. Авиационные и железнодорожные – тоже дело прибыльное. Транспортный рынок даже в период спада остается емким и  конкурентным. Перемещаться из пункта А и в пункт В люди будут всегда, будут перемещать и грузы. А где спрос – там и предложение.

Упав было в период кризиса, перевозчики вновь набирают темп. Первые тенденции к посткризисному восстановлению операторы рынка начали отмечать уже к концу 2009 года, и в последующие полтора года рост становится все увереннее.  Статистика фиксирует подъем в обоих сегментах – в перевозке и пассажиров, и грузов.

При этом эксперты отмечают, что на некоторых направлениях произошла переориентация грузовых потоков с железной дороги на автотранспорт, поскольку политика ценообразования у частных автомобильных компаний более гибкая, чем у государственного монополиста.  Но и железнодорожники, следуя логике рынка, вынуждены снижать свои тарифные амбиции. По данным РБК, прирост тарифов на грузовые железнодорожные перевозки год от года меньше. В 2008 году тарифы выросли на 11%, в 2009-м – на 9%, 2010-м – на 8%. С начала 2011 года тарифы на перевозки железнодорожным транспортом увеличились на 7,5%, сообщил Росстат в середине июля.

По грузовому автотранспорту рост тарифов в первом полугодии 2011-го – 7,8%. Автотранспортники наращивают объемы перевозок, а видимый показатель оживления  рынка – и забитые фурами транспортные магистрали, и увеличение продаж коммерческих грузовиков (об этом сообщают производители), и рост числа обращений за кредитами.

Данные Ульяновскстата не выбиваются из общероссийской тенденции: за 2010 год объем перевозок грузов вырос по сравнению с 2009-м на 11,4% и составил 9095,9 тыс. тонны, коммерческий грузооборот – на 19,2% (5760,5 млн. т-км). В пассажирских перевозках снижение наблюдалось только в воздушном транспорте, на 13,8%. Пассажирооборот автомобильного и внутреннего водного транспорта за 2010 год вырос по сравнению с 2009-м на 13,4% и 38,5% и составил 1656,1 и 0,8 млн. пасс.-километров соответственно. Словом, поехали. Полетели. Поплыли.

По железной дороге

Там, где рынок монополизирован, разговор о его динамике и перспективах сводится к отчету о деятельности монополиста. Поскольку такой цели у нас нет, уточним лишь некоторые нюансы применительно к Ульяновской области.

В течение полутора последних лет в рамках федеральной программы структурной реформы на железнодорожном транспорте на Ульяновском отделении Куйбышевской железной дороги – филиала ОАО «РЖД» прошли серьезные структурные преобразования. Функции управления и хозяйственной деятельности разделены. На базе Ульяновского отделения появился Волго-Камский региональный центр, а в регионах обслуживания Куйбышевской железной дороги созданы два открытых акционерных общества – «Самарская пригородная пассажирская компания» и «Башкортостанская пригородная пассажирская компания».

Отныне пригородные перевозки на территории Ульяновской области – прерогатива башкирской компании. Есть госконтракт между нею и Министерством промышленности и транспорта региона, а в 2011 году, цитируем официальную справку министерства,  «с целью сокращения потерь в доходах, в результате проведенного мониторинга… оптимизированы размеры движения пригородных поездов на наименее востребованных направлениях».

Из 11 пригородных маршрутов сохранилось шесть: Ульяновск-Инза, Ульяновск-Нурлат, Ульяновск-Сызрань, Ульяновск-Цильна, Сызрань-Инза, Сызрань-Кузнецк. Но статистика перевозок за первое полугодие позитивна: 452 тысячи пригородных пассажиров – это на 18,8% больше, чем в первом полугодии 2010-го. В плюсе и пассажирские перевозки по маршрутам дальнего следования.

Сдерживающими факторами развития рынка железнодорожных грузоперевозок всегда назвались высокие цены, нехватка подвижного состава, ограниченность технического ресурса железных дорог. Несмотря на то, что единственным перевозчиком в России, в юридическом понимании этого термина, является ОАО «РЖД», значительная часть перевозок сегодня приходится на частные компании, которые владеют собственным парком вагонов. По экспертным оценкам, в России работают более 2 тыс. частных операторов грузоперевозок железной дорогой.

Ульяновское подразделение Волго-Камского региона Куйбышевской железной дороги с планом грузоперевозок справляется. Свежие цифры – за январь-июнь 2011 года. План погрузки – 1647,1 тыс. тонн, факт – 1688,9 тысячи. То есть, 102,5%. И больше, чем в январе-июне 2010 года, на целых 12,4%.  Поскольку цифры приведены в тоннах, а не рублях, виден действительный физический рост грузов, отправленных адресату по железной дороге.

Но ситуация с перевозкой грузов по железной дороге далеко не однозначна. Казалось бы, рост налицо: и в объемах, и в грузопотоке, и даже в количестве покупаемых вагонов. Но именно третий фактор стал лакмусовой бумагой непростого состояния в отрасли.

Производство грузовых вагонов в России и на Украине в первом полугодии 2011 года выросло на целых 40%. Выпускается в среднем по 3,5-4 тыс. вагонов в месяц, что выше максимума времен СССР. А эксперты в один голос заявляют, что железнодорожные компании покупают вагоны не под реальные объемы перевозок, а «с запасом», поскольку не понимают, как будет развиваться отрасль: кому, например, достанется крупнейшая на рынке Первая грузовая компания (ОАО РЖД должно продать 75% ее акций осенью).

Говорят и о снижении эффективности использования парка: для перевозки того же количества грузов требуется больше вагонов. Скорость движения составов падает, а вместе с этим снижается и оборот вагона, говорит в интервью газете «Коммерсант» глава Независимой транспортной компании Александр Сапронов. И добавляет: проблема не в количестве собственников вагонов (2 тысячи – это, конечно, немало), а в отсутствии технологий работы отрасли в новых условиях: «ОАО РЖД управляет инфраструктурой по системе, которая создавалась под единый парк МПС, тогда как уже более 60% парка перешло в частные руки».

В деловой прессе появились утверждения, что тема возможного коллапса на сети российских железных дорог «вполне реальна» и уже обсуждается на уровне российского правительства.

По воздуху

О проблемах и перспективах российского рынка авиаперевозок подробно говорили в Ульяновске в апреле – на Первом международном авиатранспортном форуме (см. «ДО» №№4-5, 2011). На чем летать, кому летать, кого и что перевозить – три основные темы форума. Стареющий парк авиатехники, летный состав предпенсионного возраста и дороговизна дальних перелетов – три проблемы, названные главными.

Авиаперелет – удовольствие не из дешевых. И все же благодаря существованию низкобюджетных перевозчиков он становится доступнее и для россиян со средним уровнем дохода. В «авиационной столице» пассажирские авиаперевозки постепенно возрождаются.  Но цифры – вещь относительная. Если сравнивать динамику последних лет с тем, что было еще года три назад, – рост колоссальный. Если сравнивать Ульяновск с соседней Самарой – конечно, мизер. Однако  есть видение на перспективу, налаживаются отношения с авиаперевозчиками.  Сегодня, когда цена билета на самолет до столицы порой ниже, чем в купейном вагоне фирменного поезда «Ульяновск-Москва», многие уже предпочитают самолет.

Назвать сервисом то, что предлагают пассажирам в ульяновских аэропортах, все еще можно с изрядной долей условности, однако «лед тронулся». «Ульяновск-Центральный», в феврале нынешнего года получивший имя Карамзина (на то есть распоряжение правительства региона за номером 111), «чистит перышки» инфраструктуры.  Реконструкция аэровокзала предусмотрена областной целевой программой «Ульяновск – авиационная столица». Ориентировочная стоимость работ – 380 млн. рублей.  Первую очередь планируют завершить в сентябре 2011 года, вторую – в ноябре 2012-го.

К новому году аэропорт должен предстать в новом остекленном фасаде. Также проектом предусмотрена облицовка цоколя гранитом, монтаж внутренних инженерных сетей, ремонт и отделка внутренних помещений. Естественно, будет благоустроена прилегающая территория.

По данным регионального Министерства промышленности и транспорта, в рамках федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы») за счет средств федерального бюджета в аэропорту «Ульяновск-Центральный» планируется реконструкция взлетно-посадочной полосы с искусственным покрытием, рулежных дорожек, мест стоянок воздушных судов, строительство патрульной дороги и ограждения аэродрома.

И если когда-то возникали полемичные рассуждения на тему «Зачем Ульяновску два аэропорта», то сегодня этот вопрос уже не муссируется. «Ульяновск-Центральный» – открытое акционерное общество, собственность области. Постепенно он выходит из убыточности, начинает зарабатывать на свое содержание. А статус международного дает весьма серьезные перспективы «Ульяновску-Восточному». Напомним, «Восточный» принимает все типы воздушных судов без ограничений, его взлетно-посадочная полоса – одна из самых длинных в мире – 5,1 км. С этим аэропортом связано инвестиционное будущее региона: здесь создается особая портовая экономическая зона, где будет развиваться логистический бизнес и техобслуживание воздушных судов международного уровня.

А аэропорт «Ульяновск», по привычке называемый центральным, пытается возрождать свою основную деятельность – перевозку пассажиров. По официальным данным, за 2010 год перевезено более 67 тыс. пассажиров. Это на 25% больше, чем в 2009-м. Цифра первого полугодия 2011-го – 32,5 тысяч. «Ульяновск-Восточный» – динамичнее: в 2010 году – 59,2 тыс. пассажиров (в семь раз больше, чем годом ранее), январь-июнь 2011-го – 34,4 тысячи. Пожалуй, конкуренция двух портов в масштабе одного региона рынку только на пользу. Об этом говорит как растущий список компаний-перевозчиков и типов воздушных судов, так и появление новых маршрутов.

В «Ульяновск-Восточном» с 2005 года выполняет регулярные рейсы по маршруту «Москва – Ульяновск – Москва» авиакомпания «Полет». С марта 2010-го – организованы регулярные низкобюджетные рейсы в столицу и из столицы авиакомпанией «Авианова» на самолетах Airbus 320. А в летний период «Оренбургские авиалинии» на Boeing 737 доставляют туристов в Анталию и обратно в Ульяновск. Из «Ульяновска-Центрального» регулярные рейсы в столицу и обратно выполняют авиакомпании «Ю Тэйр» и «Газпромавиа». А «АК Барс Аэро» организовала новый регулярный рейс по маршруту «Сочи – Ульяновск – Сочи».

Как сообщили «ДО» в региональном Минтрансе, «прорабатывается вопрос возможности организации международных рейсов из аэропорта «Ульяновск-Восточный» в страны Евросоюза» – «в связи с возросшей инвестиционной привлекательностью региона и для того, чтобы обеспечить высокую транспортную доступность Ульяновской области для жителей стран Европы».

По воде

Грузовая навигация по Волге в этом году открылась 25 апреля. Официально заявлено, что на подготовку к открытию навигации предприятия речной отрасли затратили более 17 млн. рублей. Ульяновский речной порт провел комплекс технических мероприятий по самоходному, несамоходному флоту и средствам плавмеханизации. Перспективный сегмент – перевозка и продажа нерудных строительных материалов, здесь идет работа с клиентами как из Ульяновской области, так и из соседних регионов. Ожидаемый объем перевозок в 2011 году – 1 млн. тонн.

Первые прогулочные теплоходы приняли пассажиров на борт в этом году в начале мая. А потом случилось 10 июля. В каком состоянии речной пассажирский транспорт страны, нам всем подробно рассказали после гибели теплохода «Булгария» – страшной, нелепой и, как оказалось, закономерной. Конечно, мы и так догадывались, что «один выпущенный продукт в год» – это проблема не только авиапрома. Но теперь обнародована детальная статистика и по среднему возрасту «подвижного» речного  состава, и по датам рождения, списания и преображения конкретных «Булгарий», «Арабелл» и прочих «Стенек Разиных».

Итак, российский речной пассажирский флот дальнего плавания насчитывает около 150 судов. Примерно 60% из них построено до 1967 года. Остальные – до 1991-го (и это только четырехпалубные и комфортабельные теплоходы). Специализированная газета «Флот и круизы» приводит сравнение: западноевропейский речной флот насчитывает примерно такое же число пассажирских судов, что и российский, но 70% из них не исполнилось десяти лет, остальным – меньше 40. При этом ежегодно флот Западной Европы пополняется тремя-четырьмя новыми судами. Россия за последние 20 лет не выпустила ни одного пассажирского речного судна! Если и идет речь о новинках какого-нибудь пароходства, то все это из серии «модернизировано» и «реставрировано». Впрочем, зачастую «модернизировано» оказывается не более чем рекламной уловкой.

Но прогулки прогулками, однако в огромной стране с огромным количеством рек водный транспорт может быть и элементарным средством передвижения. Кто помнит сегодня теплоходы «Ом»? Как регулярным видом транспорта ими давно не пользуются. Во всяком случае, в Ульяновской области. Когда-то из Ульяновска в Сенгилей, например, можно было добраться по Волге: «омики» и «ракеты» шли регулярно и по расписанию, в пути находились менее получаса, билет стоил недорого, а дорога по Волге была куда приятнее, чем на тряском и пыльном рейсовом автобусе.

Все это – в прошлом. Статистика по перевезенным пассажирам, которую дает сегодня Ульяновский речпорт, это – про тех, кто по воде «гуляет». Итак, с мая по июль теплоходами проекта «Симбирская гавань» («Московский-20» и «Герой Юрий Эм») перевезено 18 тыс. пассажиров. В том числе 4 тыс. человек воспользовалось услугами рейсов из Ульяновска в Красный Яр. В прошлом году за всю навигацию на «зеленую стоянку» (база отдыха, вода, развлечения) было перевезено 2,6 тыс. человек. Как уточняет руководитель проекта «Симбирская гавань» Рева Басыров, маршрут до Красного Яра стал более востребован и в качестве прогулочного рейса.  Кроме того, Ульяновский речпорт за полгода принял на обслуживание 78 круизных теплоходов.

Возможно, после июльской трагедии на Волге в Татарстане «гуляющих по воде» станет меньше, но, скорее всего, ненамного. Судя по телерепортажам центральных каналов, показывающим благодушных путешественников по рекам, народ наш неисправимо беспечен. Как отдыхающие, так и те, кто обеспечивает им отдых.

Впрочем, для вторых уместнее говорить не о беспечности, а о безответственности. И  темой дня вновь становится безопасность на транспорте.  Касается это всех сегментов рынка перевозок, но через «булгарский» постфактум уклон все же получается «в реку». После 10  июля на встрече с лидерами парламентских партий президент Дмитрий Медведев предложил откорректировать статьи Уголовного кодекса, касающиеся тех, кто нарушает правила эксплуатации транспорта и «своими действиями ставит под угрозу жизни людей».

Некоторое время спустя в Госдуме сообщили, что  корректировке могут подвергнуться статьи УК РФ 263 (нарушение правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, воздушного или водного транспорта), 266 (недоброкачественный ремонт транспортных средств и выпуск их в эксплуатацию с техническими неисправностями) и 270 (неоказание капитаном судна помощи терпящим бедствие). По первым двум максимальные сроки сейчас до семи лет, по третьей – до трех лет. В Госдуме не исключают, что сроки по этим статьям могут увеличиться вдвое.

Как пояснил зампредседателя комитета по законодательству Госдумы Андрей Назаров, ответственность может быть привязана к числу погибших – именно по такому принципу сейчас применяется наказание при ДТП: «По статье 263 наказание может быть увеличено до девяти лет, но одновременно с этим должен быть введен запрет на профессию – запрет на занятие должности на такой же срок».

По земле

И все-таки самым массовым и востребованным видом транспорта был и остается автомобильный. По оценке Минтранса РФ, в стоимостном выражении этот сектор является одним из самых емких по сравнению с другими отраслями экономики – около 5,8 трлн. рублей в год. Автотранспортом в России перевозится более 60% общего объема перевозок грузов всеми видами транспорта и более 65% общего объема перевозок пассажиров.

Развитие мелкого и среднего бизнеса, расширение розничной торговли, оживление производства объективно способствуют увеличению роста грузоперевозок автотранспортом в Ульяновской области. Но вот тенденция последнего времени: объемы растут, а количество игроков на ульяновском рынке автомобильных грузоперевозок уменьшается. Тренд – общий для большинства российских регионов:  приходят крупные федеральные игроки, стабильных региональных перевозчиков остается немного, а мелкие компании, которые занимались перевозкой грузов на лизинговом автотранспорте, сворачивают свой бизнес либо уходят в узкие ниши. Многие подвизаются на ниве аутсорсинга, обеспечивая потребность в перевозке грузов  компаниям, предпочитающим экономить на содержании собственного автопарка.

Осложняют работу малых перевозчиков и такие «неудобства», как повышение транспортного налога, ужесточение техрегламентов для колесной техники, усиление экологических стандартов, рост ставки социальных страховых взносов. Крупный бизнес с подобным усложнением «правил игры» справляется легче.

Аналитики отмечают, что перераспределение клиентов на рынке автомобильных грузоперевозок еще не завершено. Активная маркетинговая борьба за заказчика имеет самое прямое отношение и к рынку автотранспорта. В ход идут и удобные для клиента логистические схемы, и лояльная ценовая политика, и эксклюзивные предложения для давних партнеров. В принципе же, этот рынок – один из самых насыщенных. Найти перевозчика в случае необходимости – никаких проблем. Потенциальные клиенты  активно пользуются интернет-сайтами (заказать – перевезти – подвезти по пути). По-прежнему очень востребованными остаются перевозки сборных грузов.

Объективно рынок автомобильных грузоперевозок просто обречен на развитие, замечают эксперты. А стратегия выживания местных компаний – либо расширение линейки услуг, либо узкая специализация. Звучат прогнозы, что постепенно мелкие компании, которые слишком распылялись в спектре услуг, будут отмирать. Широкий профиль – дело гигантов.

В сегменте пассажирских автоперевозок – тоже довольно многолюдно.  Государство, лет 20 назад утратившее свои позиции в этом секторе, сегодня пытается их возвращать. Если не за счет увеличения доли государственных и муниципальных ПАТП, то путем усиления регулирования рынка.

- Трудно переоценить социально-экономическую роль пассажирского транспорта, ведь для большинства жителей области автобус был и остается самым доступным и надежным видом транспорта, – говорит министр промышленности и транспорта Ульяновской области Андрей Тюрин. – Поэтому правительство региона уделяет большое внимание вопросу обновления парка пассажирских АТП.  В мае 2011 года утверждена новая областная целевая программа обновления подвижного состава общественного автотранспорта региона в 2011-2018 годах.

В рамках программы будет приобретено 135 комфортабельных автобусов, преимущественно большой и средней вместимости. Основу больших автобусов составят ЛиАЗы.  Муниципалитет Ульяновска закупает для города новые автобусы ульяновского производства – BAW 2245 Street на 38 пассажирских мест. 

Что же касается непотопляемых маршруток, то и на этом рынке правила игры постепенно устанавливаются. Есть Правила перевозки пассажиров, которым обязан следовать каждый маршрутчик, есть требования по техническому состоянию машин, чтобы встать  на  маршрут, надо пройти через конкурс. 

Остаются вопросы к состоянию автопарка. Игроков этого рынка давно уже «держат в тонусе» обещанием усилить городские маршруты автобусами, тем самым подталкивая тех, кто намерен оставаться в бизнесе, к приобретению новой современной техники. Как пояснили «ДО» в «Нашем городе» – одном из первых общественных объединений малого бизнеса в Ульяновске, дело это недешевое, но такова логика рынка.

В сегменте пассажирских автоперевозок – та же тенденция, что в грузовом:   операторы укрупняются.  Крупной компании легче взять кредит на обновление парка, оборудовать станцию техобслуживания, отслеживать качество работы своих перевозчиков. Мэрия Ульяновска оборудовала системой ГЛОНАСС муниципальный автопарк и медленно, но верно подталкивает к этому владельцев частных маршрутов. Объективно это закономерно: перевозки пассажиров должны быть регулярными, стабильными и контролируемыми.

Ожидают перемены и рынок такси. Легализация этого бизнеса объявлена во всероссийском масштабе. В апреле принят федеральный закон, регламентирующий организацию перевозок легковыми такси. С 1 сентября 2011 года контролировать этот юркий и многоликий сегмент рынка перевозок будет уполномоченный орган исполнительной власти региона. Новшества таковы: легковое такси должно каждые шесть месяцев  проходить государственный техосмотр, иметь на боках автомобиля классические «шашечки», а  на крыше – опознавательный фонарь оранжевого цвета. Таксометр – обязателен. 

Таксистов «построят» не хуже, чем их авто. Непременное требование – регистрация бизнеса (ИП или юрлицо – неважно) и включение в специальный реестр. Для работы на этом рынке нужно будет получать  разрешение (пятилетний водительский стаж – обязателен). Словом, бизнес этот пытаются сделать прозрачным и налогооблагаемым.  Ужесточение контроля должно бы улучшить качество и безопасность пассажирских перевозок.

И самое главное новшество рынка автотранспорта – перевод его на рельсы саморегулирования. Согласно проекту закона «Об автотранспортной деятельности», который разработан Минтрансом страны, в СРО автоперевозчиков игрокам этого рынка придется вступать вне зависимости от того, оказывают ли они услуги или пользуются автопарком самостоятельно. Исключение составляют лицензируемые виды деятельности – в частности, такси и маршрутные перевозки.

Перевозчики предложение министерства оценивают осторожно: ряд скандалов при введении саморегулирования на других рынках и угроза высоких входных тарифов может существенно сократить рентабельность бизнеса. Однако законопроект, разработанный Минтрансом, должен поступить в Госдуму уже осенью. Так что активного и относительного спокойного сезона транспортникам остается буквально последний летний месяц.  

Мария Мишина